5個月連續2次墜机，百年航空剧头究竟怎么了。機

dkdfcd

楼主 dkdfcd说：
哈喽，大家好，我是小屋幻想动多邦。2022年3月21日MU5735灾难、伤痛这串数字将被永久定格。3月21日，中国东方航空云南分公司的一架波音七三七八百型客机执行从昆明飞往广州的任务。当地时间下午01:15，飞机从昆明长水国际机场起飞，预计02:57降落在广州机场。下午02:17，飞机保持在29100英尺也就是大约8900米的巡航高度进入广州管制区。三分钟后，02:20，管制员发现飞机的高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。02:21:55到02:22:05左右，飞机曾有过大约1000英尺，也就是304米的短暂爬升，但很快又转入失去高度。02:25 mu5735航班的雷达信号彻底消失。很快，广济应急管理厅发布了消息。
声称一家东航搭载133人的波音七百三七八百客机在广西梧州藤县发生坠机事故并引发山火。梧州一家矿业公司的监控录像拍到了东航MU5735航班坠机前的最后画面。监控画面显示，飞机的机头朝下，几乎是以90度的垂直角度坠向山林的。飞机上载有乘客123人，机组人员九人，其中包括三名飞行员、五名乘务员和一名安全员。机长姚宏达是一名非二代，2018年1月被聘为波音737机型机长，飞行总时长6709小时。59岁的副机长张正平还有不到半年就退休了，拥有高达31769小时的总飞行时长，在东航是一位德高望重的老前辈，第二副驾驶倪巩涛飞行总时长只有556个小时，在这次航班中是观察员三位机组人员的叠加，飞行时长超过了39000小时，绝对算得上是飞行经验。
丰富关于这场灾难，目前我们已知的几个事实包括，第一，机头是以90度的角度垂直坠落的，这在国际空难史上都十分罕见，第二，在飞机急速坠落的过程中，曾经有过短暂的爬升，然后又转入了坠落状态，而这一切是在短短三分钟之内发生的，第三，两部黑匣子，也就是飞行数据记录器F以及驾驶舱语音记录器CV已经相继被找到，数据正在解码当中，第四，飞机的手段件还在寻找当中。手段件指的是飞机上首先断裂的零部件，它的损害可能会引起一系列的问题，很有可能是空难事故的关键。空难第二天3月22日，东航举行了首场空难新闻发布会，会上，东航云南分公司董事长孙世英在回答路透社记者问题时引发了很大的争议，尽管这位路透社记者的中文并不是非常的标准，但是提问的内容。
却是非常清晰的，主要问了四个问题，第一，飞机近期的维修记录是怎样的？第二，近期在维修过程中是否发现过什么问题？第三，空难发生当天的天气状况怎样？第四，空难发生之前飞行员与塔台是否有过联络？如果有的话说了什么？可以说，这位记者很好的了解了公众的普遍想法，问的都是大家关心的问题。可是孙世英董事长面对记者的一连串提问，全程念稿，答非所问，牛头不对马嘴，显得极为滑稽，被网友们讥讽为问了一个硬核，答了一个寂寞。目前网络上关于这起事故的猜测有很多，这里我就不再多说了，在正式的调查报告出炉之前，过多的猜测就是往遇难者家属的伤口上撒盐。根据国际民航公约附件和中国民航章程的相关要求，空难事故发生后的30天内必须要完成初步调查报告。目测初步调查报告应该在这两天就会出来了，之后我会再做。
视频来进一步跟进的。今天这期视频，咱们先来聊聊老牌的航空制造业霸主波音背后的故事。这些年来，波音飞机事故频发，已经屡屡引起了国际关注，尤其是2018年底到2019年初的两起严重坠机事故，让波音旗下的737MAX机型遭到全球无限期的抵制，至今仍在一些国家是禁飞状态。甚至就在此时此刻，大家在焦急等待东航事故调查报告的时候，波音飞机的不安全事件也没有停下来。
2022年4月7日，哥斯达黎家的胡安圣玛莉亚国际机场DHR货运公司的一架波音七五七二百货机由于液压系统故障紧急迫降，飞机划出轨道，机身尾部直接断成了两半。事故现场冒出滚滚浓烟，但并未有明火发生。事发当天早上的09:34，这架波音七五七二百货机从湖安圣玛莉亚机场起飞，航班编号为D07216，目的地是威地马拉城。飞机起飞后不久便因为左侧液压起落架出现问题而被迫返航。液压系统是飞机上的关键组件，起落架系统、飞控系统、发动机系统等等都需要液压作为动力，这么说可能不好理解。举个简单的例子，和汽车的脚踩刹车是一样的，飞机上飞行员的脚踏板也有刹车的功能，但是飞机的速度那么快，想要让飞机停下来，就需要一个强大的外力让刹车片接触，而这个外力就是液压力。如果把。
飞机的发动机比作心脏，燃料比作血液或者是能量，那么液压系统就相当于肌肉，所以它对于飞机的重要性是可想而知的。所幸因为是货运航班，飞机上只有两名机组人员，全部都安全撤离了，没有大碍，相关部门已经对具体事故原因展开调查。无独有偶，就在这起事故发生的前两天，当地时间4月4日晚上09:16，法国航空公司一架波音七七七三百一二客机从美国纽约出发，飞往法国巴黎戴高乐机场。次日早上09:51，在着陆的过程中出现了意外，飞行员忽然声称飞机对指令毫无反应，飞行高度一度降至了1100英尺，也就是大约335米左右，然后在高度恢复之后最终安全着陆。在戴高乐机场无人员受伤。从飞行员和塔台的通话录音中，可以清晰的听到飞行员为了努力控制飞机而发出的沉重的呼吸声，并且大声喊道，停停。
塔台工作人员焦急地询问到底发生了什么事。紧急状态下，飞行员说到，稍后联络。
房子。我如果。
第二天，法国航空发布声明，证实了该事件，并将其定义为技术故障。曾几何时，航空公司、飞行员、乘务员甚至乘客对波音飞机的喜爱程度都远远超越了其他飞机。任何一个时刻，全世界都大约有1万架波音飞机飞行在150多个国家的上空。航空业有一句名言是，如果不是波音飞机，我就不去。可如今，这架航空航天业的巨头却暴露出来越来越多的问题。
1881年10月1日，美国汽车城底特律的一个木材商家庭里，一个男婴咕咕坠地，父亲给他取名为威廉爱德华波音。多年以后，这个名字和姓氏作为世界最大的民用和军用飞机制造公司的创始人被写入史册。因为家庭环境优渥，从小威廉波音就接受了非常良好的教育。生长在底特律的他从小是被发动机的轰鸣声包围着长大的。1896年，亨利福特在底特律的厂房里造出了属于他的第一辆汽车。此后，这座城市的财富在内燃机的催动下开始爆炸式的增长。虽然威廉波音的父亲希望他继承家族的木材产业，但1903年12月17日，莱特兄弟成功试飞人类历史上的第一架飞机飞行者一号后，威廉就被这个能把人带上天的神奇东西给深深的吸引住了。1916年7月15日，威廉波音创建了太平洋航空产品公司，一年后将公司的名称更改为。
在一座集工程师、研发人员、维修人员和各县生产工作人员的厂房里，时任波音777部门主管兼波音副总裁的艾伦穆拉利微笑着走在人群里，毫不拘束的和工人们打招呼，时不时的还会摸摸工人们的头。艾伦穆拉利拿着演讲稿走上台开始发言，台下的工人们发自内心的为他鼓掌。二楼的围栏上挂着波音777排名第一的飞机的横幅，这是今年二暂奈飞新上线的纪录片一落千丈波音大调查里的一个场景，也是上个世纪波音企业文化的一个缩影。自公司创立以来，一代又一代的领导人、研发人员和工程师们就笼罩在这种狂热的技术氛围下，带着强烈的归属感和自豪感，推出了一架又一架引领时代的客机，50年代，波音推出了世界首款商业上成功的喷气式客机。60年代。
当全球还只有载体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，有人甚至将此比作人类历史上的又一次登月成功，是747让更多的人可以负担得起国际旅行。90年代，波音再度打造出了全球最大的双引擎宽体客机波音77721世纪初，一架波音777200L2飞机从香港出发向东飞行，经过太平洋、北美大陆以及大西洋，最终飞至伦敦，用了22小时42分钟，飞行了21601公里，打破了商用客机不停战飞行的世界纪录。对于质量和创新的不懈追求，让波音成为了全美国甚至全世界骄傲的产品。美国财富专栏作家杰里乌西姆曾经说过，波音是一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会，他将质量和设计置于一切之上。可是这一切的美好在1997年迎来了转折。
如果要为波音眼下的尴尬处境找到一个源头，画下一条界线的话，那这条线无疑将画在1997年。上个世纪70年代，以波音为首的美国飞机制造公司几乎占领了全球90%的市场，而就在波音洋洋得意的时候，第一家诞生于欧洲的飞机制造商空客正在悄悄挤入市场。起初波音并未在意空客，但是到了90年代初，空客的市场份额已经达到了20%-31997%年，波音正式收购了多年的竞争对手，也是美国三大飞行制造业巨头之一的麦道。麦道擅长军用机业务，但是在民用科技市场却多年不敌波音。波音试图通过收购麦道来为更多的占领军用机市场提供优势，可是吞下这块大饼容易，消化起来就难了，从某种程度上来说，麦到被收购之后并没有死去。并购成功后新组成的波音高。
团队一共有18人，只有一人来自老波银，有七人都来自麦道，其余几人有的来自福特公司和美国政府，还有一些是外聘的职业经理人。这样的高管比例给波音带来的变化是肉眼可见的。更让波音感到难堪的是，并购卖到之后并没能让他们获得军事领域的超能力，在与洛和希德马丁竞争联合战斗机项目中，波音仍然败北。最恐怖的是，老波音的匠人精神和创新精神正在被卖到了利润之上的价值观逐步取代。与此同时，80年代后期，美国放宽了对金融业的管制，以华尔街为首的资本市场正在开始野蛮的生长，股权、期权等薪酬激励制度开始在各大上市公司中流行起来，高管们的收入与公司的业绩、股价挂钩，人人纸醉金迷。1996年，新上任的波音CEO菲尔康迪特甚至公开声称，现在波音的主要任务已经不是制造。一些。
领先于同行业的新型飞机了。如今，我们的主要任务是努力创造一个以稳定骨价为基础的发展环境。2003年，康迪特卸任，哈里斯通赛福继任，成为新一代的波音CEO。比起康迪特，哈里有过之而无不及，他甚至有一个绰号是只图眼前的哈里。据说哈里曾经看着波音的财报感慨说道，我们的经济回报率还比不上可口可乐，这可真让人难受啊，为了实现财务目标，波音吸纳了更多的财务高手来取代原本的工程师和研发人员。随后的十几年里，波音的股价确实一路高歌，但是营业收入和税后利润却没有太大的起色。以2013年到2019年为例，六年间，波音的股价猛涨700%，可最高点的税后利润却只增长了百分之一百二十八。纪录片一落千丈播音大调查里，曾经为波音效力了21年的工程师李克路德维克说，管理层把公司当成了制造洗衣机、洗碗机。
的地方，所有的飞机制造必须要降低成本，波音希望每一个人用最少的资源制造更多的价值。另一位波音的质检经理说，以前，如果我们提出一个问题或发现一个问题，大家都会一起想办法解决，可如今却在解决提出问题的人，然后大伙一块儿忘掉这个问题。现在，虽然我们每一个环节都有一位质检经理，但是在过去，我们有15位。资本看重利润，讲究效率，匠人追求质量，讲究安全。管理层与工程师们有截然不同的风格，让播音内部矛盾频发，摩擦不断，老播音员工与新并入的麦道员工也貌合神离，暗中较劲。最让工程师们失望的是，波音如今不再注重新机型的开发了。2013年到2018年间，波音投入的研发资金累计仅为141亿美元，而用于股票回购的资金却高达400亿美元以上。与麦道合并后的20多年里，波音真正推出的全新飞机只有波音。
7871款2011年9月26日，全球第一架波音787正式向日本全日航空公司交付。与此同时，波音产品和服务市场副总裁兰迪廷塞斯就对媒体公开宣称，未来十年波音将不会再有新的机型。此后多年，波音所做的事情就是不断的榨取现有产品的剩余价值，把整个波音拖进无尽深渊的737MAX就是这样一款旧瓶装新酒的过渡产品。
上个世纪60年代，为了进一步抢占载体客机市场，波音737应运而生。1967年4月9日，第一架交付给德国汉莎航空的波音七三七一百首飞。当时的波音总裁威廉艾伦曾经激动地撂下话说，我认为即使到了我进养老院的时候，我们依旧会大量销售这种飞机。此后的数十年间，艾伦也实现了他的豪言。2006年，波音737卖出了第5000架飞机，成为了当时航空历史上生产量最多的大型商用喷气式客机，打破了吉尼斯世界纪录。截止到2018年1月，波音737的总订单数量超过了15000架。每天全球31%的商业飞行都是由波音737系列完成的。每1.9秒就会有一架波音737起飞或者是落地。波音737系列飞机迄今为止一共推出过四代，七三七一百二百是第一代成员，七三七三百四百五百是第二代，七三七六百七百八百。
900属于第三代，也被称为737NGNG代表的是 next generation737max则属于是第四代，可以说737系列飞机就是波音公司名副其实的摇钱树。但是销量增长的同时，危机也悄然而至。2003年，空客的市场份额以及交付量首次超越波音，此后两者的竞争更加白热化，市场份额交替领先。2011年初，时任波音CEO吉姆麦克纳尼接到美国航空公司的电话，声称他们考虑要放弃波音，转而与竞争对手空客签单，原因是空客于2010年底推出的A320尼系列客机能够大幅度的提高燃料效率，帮助航空公司降低运营成本。国际石油价格居高不下，各大航空公司对于节能型机如饥似渴，而美国航空公司又是波音最大的客户之一，这样一个消息对于他们来说是致命性的打击，想要抢回订单，波音就必须要推出。
能够跑在空客前面的节能机，但是多年以来已经不注重研发的波音短时间内是拿不出新机型的，于是他们就把目光投向了改造现有机型737上，并且承诺新型的节能机会压缩在六年内交付。就这样737MAX问世。毫不夸张的说，max就是为了死磕空客A320而推出了。2016年737MAX首飞成功。按照波音自己的说法，737MAX的性能已经提升到了一个新的水平，比当前市场中最高效的新一代737燃油效率还提高了14%，与早期的737相比，燃油效率提高了20%。但只有波音的工程师们知道，737这个旧瓶已经达到了装九的极限。工程师李克路德维克说，我们很失望，737真的已经太老了，我们想要制造一架新飞机，在这款旧机型上的所有潜能都已经被挖干了。就在世人再一次赞美波音，再一次。
七的时候悄进了现实。2018年，波音正得益于自己又一轮暴涨的股价，737MAX机型推出不到两年就卖出了超过5000台。正如波音副总裁兰迪廷塞斯面对记者所说的那样，737MAX不仅会让我们赶上竞争对手，还会让我们超越竞争对手。可这虚假的繁荣很快就被2018年到2019年的两起严重空难事故给戳了。2018年10月29日早上06:20，一架印尼狮航集团的机型为737MAX，航班号为G雅加达，起飞前往邦加呼里洞省岛。该航班的直飞机长巴维耶拥有超过6000个小时的飞行经验，对于他而言，这一次飞行再寻常不过了。可是让他完全没有想到的是，刚刚起飞两分钟之后，飞机便出现了不明故障。根据黑匣子的录音记录，接下来的几分钟里，驾驶舱内。
上演了一场罕见的人机大战，飞机的电子系统不断的发出失速的警告，机头不断的自动下坠，机长一面不断的向地面控制中心询问飞机的高度和速度，一面一次又一次的拉起机头，希望能够夺回飞机的控制权。诡异的飞行数据也显示飞机的高度轨迹呈密集的锯齿状，似乎有一股外力不断的压着飞机向下，机场则努力的把机头往上抬。时间一分一秒的过去，情况愈发的危机。为了搞清楚飞机究竟发生了什么故障，机长把驾驶的任务暂时交给了副机长，自己则开始拼命的翻阅安全指导手册，但是最终也没有找到答案。不久后，飞机从雷达上消失，驾驶舱语音记录仪随即停止，载满189人的飞机就这样从5000英尺的高度垂直落下，栽到了爪哇海里，冲力之大使机身的某些部件都碎成了粉末，机上所有人不幸离难。从起飞到坠机，GT610航班上的。
人们经历了绝望的13分钟，坠机的前一刻，机长一言不发，而副机长则开始祈祷真主之上。只可惜奇迹并没有发生。事发之后，一场踢皮球的游戏开始了，有人指责国家，有人指责政府，也有人指责飞行员或者是航空公司，但唯独没有人怀疑是不是飞机本身出了什么问题，因为当时波音就代表着安全。可是短短19周之后，类似的空难事故再次发生在了埃塞俄比亚。2019年3月10日08:38，埃塞俄比亚航空的ET302航班从亚亚巴博莱机场起，目的地是肯尼亚首都内罗毕，预计飞行时长大约为一个小时40分钟，但同样是在起飞仅仅两分钟之后，飞机距离地面只有450英尺大约137米高度时，机头就开始向下倾斜，拥有超过8000个小时飞行时长的机长用尽了浑身解数将飞机拉高，可。
飞机还是出现了与狮航坠机前类似的垂直空速波动，飞机从震荡变为了剧烈的弹跳，然后是急速下降，最后机毁人亡。机上的157人全部遇难，遇难者来自35个不同的国家，其中有八名中国公民。五个月内，两架全新的737MAX飞机发生了如此严重的空难事故，这在现代航空史上是从来没有发生过的。很快，调查人员便发现了一个隐藏在737MAX里的秘密，波音737MAX机型上安装了一个名为M卡的新软件，这是之前的波音飞机上所没有的。设计737MAX时，波音为了在燃油效率上与空客竞争，需要换上更大的发动机。为了防止引擎过度接近地面，新的发动机需要被安装在离机翼更远更高的地方，这个位置的变动会导致飞机在飞行过程中更容易机头向上抬起而引发失速。所谓失速，本质上。
非是指飞机的速度不足，而是指机翼与气流之间的夹角在超过一定数值时，机翼产生的升力开始减小的状态。简单来说，失速就是指飞机的机头抬的实在是太高了，从而引发了速度急速下降的状态。为了解决失速问题，波音为737MAX安装了M软件，M与飞机的引角传感器相连，当侦测到飞机的倾斜角度过大，有失速倾向时，便会自动的将机头往下推。可是问题是在复杂的飞行状况中，银角传感器受损或者是出现异常是非常常见的。银角传感器是机身外侧靠近驾驶舱的两个小突起，在空中撞上气球，撞上鸟都会导致引角传感器数据异常，偏偏M系统的权限又高于人工手控，而且一旦符合条件就会被反复触发，他会以疯狂的速度把飞机往下压，飞行员只有从M卡系统中夺回飞机的控制。
权才能够保证飞机的安全。最可怕的是，由于设计缺陷，M卡系统留给飞行员的反应时间只有短短的十秒，一旦超过十秒，飞机上所有的人必死无疑。世航和埃塞俄比亚航空的坠机事故就是因为银角传感器出现错误，M卡在错误的数据下被反复激活而导致的。然而，就是这么一个极具杀伤力的新软件，在事故发生之前，除了播音内部人员，外界没有任何人知道它的存在。在狮航中不幸丧生的两位飞行员自然也是不会知道的。所以机长翻遍了整本飞机操作手册，也只能在系统名称缩写列表里找到了M的全称，机动特性增强系统。至于这是个什么玩意儿，完全没有解释。听证会上，波音起初还试图狡辩，把所有的责任都推卸给了飞行员，说是因为飞行员没有能够按照正确的操作才导致了坠机事故，而且坚称M卡系统没有任何的问题，可。
塞俄比亚空难发生时，机长当机立断，按照波音的指示关闭了M系统。但是为时已晚，飞机飞得实在是太快了，他们已经无法通过手动调整使飞机恢复正常了。悲剧还是发生了。在听证会现场的萨利机长，就是那位在飞机完全失去动力后，依然凭借着沉着与冷静拯救了155名乘客和机组人员的美国英雄，怒斥波音说道，你们不能要求飞行员去弥补设计上的缺陷，在这种情况下，每一位飞行员都一定会拼尽全力去拯救所有人的生命，当然也包括他们自己的。埃塞俄比亚空难发生之后，中国率先飞了ma机型，紧接着其他国家也开始采取行动，澳大利亚、新西兰、马来西亚、新加坡、法国、德国、意大利、英国、爱尔兰、荷兰等等，唯独美国还对波音抱有最后一丝希望，2019年3月12日，为了帮助波音化解危机，时任美国运输部长赵晓兰竟然亲自坐上了一架737MAX飞机。从德克萨斯州的奥。
斯飞往华盛顿，为的就是向大众证明max的安全性，堂堂运输部长冒着生命危险为大公司公关，此事也成为了空难事故后的一大奇观。不得不说，撑起美国航空业半壁江山的波音一旦倒下，很可能意味着美股的全面崩盘。对于美国相当一部分政客来说，美国不能没有播音。可就在赵晓兰这场公关大戏的几个小时后，以不按常理出牌而闻名的时任美国总统特朗普高调宣布禁飞所有737MAX8和737MAX9机型，737MAX成为了史上唯一一款被美国总统停飞的飞机。说到这儿，大家可能会有一个疑问，波音为什么要向全世界隐瞒M卡系统的存在呢？答案归根究底就两个字，金钱。
刚才我们也说过了，737MAX就是波音为了迅速夺回市场份额，制衡竞争对手空客所仓促推出的一个过渡产品，管理层可没有耐心花上七八年甚至十年的时间等待技术部门研发出新的机型。设计max时，737已经是一款45年的老机型了。打个可能不怎么恰当的比喻，max就相当于把法拉利的发动机装在了一台二三十年的二手车上。因为是旧机型的衍生品，美国联邦航管局的审批时间大大缩短，可如果注意到了这个新系统的存在，又要重新走一遍漫长的审批流程，所以这件事情不得声张，而且要一瞒到底。在推广新产品的时候，波音公司声称max机型不需要进行额外的飞行员培训，飞行员培训对于航空公司来说是一项巨大的开销，不需要提供额外的培训就相当于帮航空公司省下了一大笔成本。这又变相成为了737MAX的一。
卖点，极少的投入，快速的改装，一点点小的调整就帮助波音拿到了大笔的订单。这一套组合权下来，737MAX迅速走向市场。因为没有额外的飞行员培训，m class的潜在问题也就没有办法被发现，新机型在没有经过充分检验的情况下就被运往了世界各地。可是要知道，每一次飞行承载的都是上百条人命和上百个家庭的幸福。讽刺的是，在狮航坠机事故的一年前，狮航特意发邮件问过波音进行额外的培训会不会更好、更安全，结果却被波音嘲讽说这就是多此一举的愚蠢行为，可未经额外培训的飞行员是不可能在十秒之内对危机情况做出反应的。事后，调查人员发现了一份波音的内部会议记录，上面明确写着M卡系统需要通过飞行员的培训来识别失控情形。波音在明知该系统危险性的情况下依然选择隐瞒，坚持不提供任何额外的培训。他们在拿所有人的生命。
去填补他们对金钱的欲望。美国航管局FA曾经针对737MAX做过一次运输风险评估分析，分析报告显示，预测一架max飞机在服役生命周期内至少会发生15次坠机，每两年可能会出现一次死亡事故。而这份分析报告很长一段时间以来都没有公开，AA只是与波音做了私下的沟通，波音坚称没有人能够准确的预测空难，并且声称会很快推出一款修复程序。最终FA也接受了波音的辩解说辞。可是很快埃塞俄比亚空难再次发生，公众哗然，波音的声誉跌至谷底。2019年12月，波音时任总裁丹尼斯米伦伯格引咎辞职，让人哭笑不得的是，他辞职时依然获得了价值6200万美元的股票和离职金。总裁的卸任并没能挽回崩塌的信任。
这两起空难让波音737MAX先后被世界各国拉黑，波音的经营也受到了前所未有的重创。根据波音的财报，2020年该公司的净亏损为118.73亿美元，截止到2021年9月，连续亏损了24个月，期间新增订单为184家，取消订单为655架，净订单为负471架。2020年的飞机总交付量仅为157架，打破了自1977年以来的年度最低交付记录。2021年，波音的营业额稍微有所回升，但依然在低位徘徊。亏损也许在将来能够被扭转，但是信任一旦崩塌，就很难再挽回了。2019年10月30日，美国交通与基础设施委员会主席彼得德法齐奥在第二场播音听证会上说了一段颇具深意的话。他说，我们看到华尔街的压力正在以一种最差的方式影响着一家曾经最好的公司。危机公众也伤害了无数。
在生产线上辛勤劳动的员工。我希望关于这家声誉良好的公司，这不是最终的故事结局。2020年11月，美国航管局FA音7MAX许可，随后巴西、加拿大等也7 max2021年12，中国民航局召开新闻记者发布会，声称737MAX有望于年底或者是明年初陆续恢复商业运营。不过，这次东航的灾难无疑给737MAX在中国的付费带来了更多的不确定性。近些年来，波音飞机的安全问题已经不仅局限在max这一款机型上了，不得不承认的是，这家老牌公司的整体质量都在下滑。2019年10月，印尼三佛旗航空在检修一架七三七八百飞机时发现了泡菜叉上的裂痕。泡菜叉是波音737NG系列飞机，也就是七三七六百七百八百九百上连接机身与机翼的关键部件之一。泡菜叉在飞机遇到湍流后。
或者是着陆时会承受巨大的作用力，想象如果飞机在飞行阶段泡菜差，一旦断裂，后果将不堪设想。风险出现后，美国航管局FA立刻通知所有3万次起降循环以上的737NG飞机都需要进行检修，结果澳航、瑞安、狮航大喊几周，美国西南和巴西格尔等航空公司都纷纷报告了类似的案例，这些飞机全部都被停止运营，运到了美国加州的维克多维尔机场，由波音进行维修。曾几何时，波音也曾经创造奇迹。在无数老员工口中，波音是让他们感到无比骄傲和自豪的公司和家人休闲外出的时候，他们甚至都更愿意穿上工作服，因为总能听到周围的人说到，哇，你为播音工作，那可真是太棒了。可是如今播音在资本的腐蚀下慢慢变了质，高管们拿着天价的年薪，脑子里每天想的都是如何提高股价去取悦华尔街的人，而机组人员、乘客们，不过是他们好。
纪录片一落千丈播音大调查中，有一段播音内部拍摄于2014年的真实影像资料。一位员工质检老师傅说到，昨天我看到有人没有在起落架的吊耳上加垫片。老师傅说道，哦，那可真该死。紧接着，这位员工说，他们的理由是没时间了。老师傅惊讶地张大了嘴，半天说不出话来。
的屡见不鲜，过去品质优先的企业文化变成了效率至上，各种垃圾图纸、小零件不知道什么时候就会被遗落在飞机内部，而这些问题不会被写进任何档案里，因为公司不想留下记录这样瞒报的企业文化，就算没有max系列，波音也迟早会出事。听证会上，曾经的波音总裁丹尼斯米伦伯格面对问责最终承认了错误，但他也只是面向摄像机道了歉，从来没有面对遇害者家属真正的说过一句对不起。现实情况的复杂程度可能远远超出了纪录片所呈现的内容，也超出了我们的想象。最初在一战、二战中靠军方订单起家的波音，在这么多年里早就已经融入了美国社会发展的每一个进程当中，他不仅是美国出口贸易的顶梁柱，甚至是美国重要的经济支柱。在波音的一系列瞒报行为中。
美国航管局FA是否有故意通融之嫌呢？政府与波音之间可能早就形成了一条利益链，这才是波音最应该也是最难连根拔除的病灶。2021年1月，波音被起诉串谋诈骗美国联邦航管局。但是和普渡制药背后的萨克勒家族一样，波音最终同意支付25亿美金的罚款而逃过了刑事问责。纪录片一落千丈波音大调查拍摄时，737MAX空难已经过去多年，但遇难者家属们依然在镜头前难掩悲伤。因为父亲说到，为了给去世的女儿讨回公道，他曾经55次跟调查人员、议员讲述女儿是怎么死的，每一次回忆都让他心如刀绞。遇难者临登机前和家属们的联络都是大同小异的，他们说着，一会儿见，我爱你，家属回复道，我也爱你。但这样一句再平常不过的温馨的话，却最终成为了他们最漫长的告白。
我。
说到最后，我还是想要啰嗦两句，这次东航MU5735空难的机型并非声名狼藉的737MAX，而是七三七八百，这是全球目前最受欢迎的单通道客机之一。还是那句话，一切还需要等调查报告出炉之后才能够再做评判。波音存在的问题毋庸置疑，但这并不代表空难就是波音的专属。统计数据显示，空客主力机型A320系列投入运营以来的30多年里，也发生了大大小小六十多起事故，共造成了1200多人死亡。尽管这些年来民用飞机的事故层出不穷，但是从概率上来说，飞机依然是最安全的远程交通工具。根据国际民航组织ICO公布的数据，1991年每100万次飞行中有人员死亡的空难事故的发生率为1.7次，2000年这个数字下降到了0.85次。也就是说，按照2000年的概率计算，每117.65万次飞行才会发生。
一次死亡性的空难。相比之下，按照2009年世界卫生组织发布的首份道路安全全球现状报告，全球每100万人中因为车祸丧生的为180.95人。人生如远航，每一次航行中都会存在风险，也正因如此，我们需要更加珍惜眼下的每一天，珍惜每一次与家人和爱人的相聚。最后，愿所有航空飞行起落安稳。好了，今天我们下期节目见了，拜拜。
本帖来自微秘